„Wind Nord-Ost, Startbahn null drei“^[1] – Reinhard Mey besang die Freiheit des Fliegens mit wohltuenden Akkorden – ein Ohrwurm auf jeder Party. Die Fliegerei ist für mich schon seit meiner Kindheit eine Leidenschaft. Flugzeuge, die Technologie, die Avionik^[2], die Ausbildung sowie auch das Berufsbild eines Piloten: Beindruckend. Ich erinnere mich noch genau an meinen ersten sogenannten Solo–Flug. Einen Flug, welcher dem Flugschüler ein Leben lang in Erinnerung bleiben wird, denn er zeichnet den Tag, an welchem der Schüler das Flugzeug ohne Fluglehrer steuert und (hoffentlich) wie aus dem Lehrbuch landet. Dieser Tag war der 4. Oktober 2012, ein milder Spätsommertag in meinem Leben. Seit der allerersten Flugstunde habe ich sehr vieles gelernt – und mit Rückblick auf die nun fast 6-jährige Flugerfahrung auch sehr viele Parallelen zu meinem und Lehreinheiten für mein Berufsleben gefunden. Dazu nachfolgend mehr, aber ich bin mir sicher, jeder von uns hat die Erinnerungen an diesen einen besonderen Tag in seinem (beruflichen) Leben, die ihn heute noch beim Aufstehen zu einem guten Tag verhelfen.

___STEADY_PAYWALL___Seit dem Jahr 2012 beschäftige ich mich hauptberuflich mit unterschiedlichen IT–Lösungen im Rechtsmarkt. Beginnend mit dem Vertrieb von Practice Management Systemen^[3] beraten ich und mein Team von Inventus Solutions heute Unternehmen und Rechtsberater mit dem Fokus auf die Durchführung von internen Untersuchungen (sog. Internal Investigations) unter Einsatz von eDiscovery-Technologien, wie z.B. bei proaktiven kartellrechtlichen Audits. Wir sind in der Regel die sog. „Flügelmänner“ der internen Rechtsabteilung und begleiten unsere Kunden durch herausfordernde Zeiten. Wir fliegen und pflügen in kürzester Zeit mit Maschinen durch die Daten und versuchen, in den Terabytes die „Smoking Gun“ zu finden. In Realität finden wir mitunter auch keine rauchende Waffe, aber die Tatsache alleine, dass wir uns mit den Daten beschäftigten, verhalf dem jeweiligen Mandanten zur Falllösung.

Das Berufsbild des Rechtsanwalts, insbesondere Großkanzleianwalts, ist mir durch die enge Zusammenarbeit mit internationalen Kanzleien ebenfalls gut bekannt. Eindrückliche Persönlichkeiten, die mit millionenschwerem Risiko an der Seite ihrer Mandanten navigieren. Eine langwierige und anstrengende Ausbildung, zahlreiche harte Jahre voller Nachtschichten im Akkord, große Deals und grenzüberschreitende Transaktionen und dann, nach den blutleerenden Jahren der billable hours, folgt – hoffentlich – die Ernennung zum Partner. So oder so ähnlich fühlt sich auch der harte Weg vom Fußgänger zum Kapitän einer Airline an. Es geht bei der Frage der Qualifikation in beiden Fällen immer um die Referenzen, seien es die zahlreichen namhaften Mandate und deren öffentliche Beachtung, oder die Anzahl der Flugstunden auf einem bestimmten Maschinen-Typ (Muster). Bewundernswerte Kollegen helfen ihren Mandanten millionenschwere Klagen abzuwenden: Sie spielen die Klaviatur der Strategie; sie lösen den Fall. Kaum eine unvorhergesehene Sache könnte sie ins Wanken bringen – wer sonst ausser ihnen landet den Vogel mit dem ausgefallenen Triebwerk bei dichtem Nebel?

Ich staune immer wieder, welche Parallelen sich bei Airline-Piloten und Rechtsanwälten auftun. Und gerade in der Betrachtung des Wandels der beiden Berufsbilder gibt es eine bemerkenswert gleichlaufende Marschrichtung.

Im Detail sehe ich aktuell folgende Parallelen und deren Auswirkungen; lassen Sie mich diese an den folgenden Themenbereichen verdeutlichen:

Leidenschaft und Erfahrung sind Grundvoraussetzungen

Ein Beruf, in dem Sie an Wochenenden, Feiertagen und bis spät in die Nacht am Schreibtisch (oder im Cockpit) sitzen, erfüllt Sie nur, wenn Sie durch Leidenschaft getrieben sind. Ihre Passion für die Sache, den Kunden und die Entwicklung Ihrer eigenen Erfahrung treibt sie an. Sie nehmen eine langwierige und harte Ausbildung auf sich, Sie bilden sich ständig fort und ergänzen bestehende Erfahrungen durch einen Austausch in Ihrem Netzwerk. Eines Tages, da wollen Sie selbst ganz vorne im Cockpit sitzen. Die Idee, Ihre eigene Kanzlei zu führen oder Partner einer Sozietät zu sein, treibt Sie an. Sie wollen der Captain auf Ihrer eigenen Maschine sein.

Die Technologie hält Einzug, aber Sie haben das wirkliche Handwerk noch gelernt und so schnell macht Ihnen der Computer nichts vor. Täglich meistern Sie eine neue Prüfung, kein Tag ist so richtig wie der andere – und dann der Zeit- und Kostendruck: Ein Thema, das sich in vielen Branchen zunehmend wie eine Wolkenfront aufbäumt. Die Premiumkunden erwarten Premiumleistung, Sie wollen aber auch ihre bestehenden und „einfacheren“ Kunden bedienen. „Low-Cost“-Anbieter greifen zudem die Margenpyramide an und schon finden wir uns in Turbulenzen wieder, in welchen sich die wirklichen Top-Tier-Anbieter mit ihren veredelten Services von ihren Mitstreitern abheben. Kommt Ihnen das bekannt vor? Ich bin immer wieder fasziniert, auf wie vielen Flügen die größte deutsche Airline eine WLAN-Verbindung anbieten kann. Ich staune jedoch auch immer, welche Zusatzkosten sich ein Low-Cost-Carrier leistet, damit er einigermaßen auf der Flughöhe des deutschen Branchenprimus reisen kann. Und doch kommen beide Maschinen zumeist in der exakt gleichen Flugzeit am Zielort an. Auch das Kofferband ist in der Regel dasselbe. Was treibt uns also, den Flug nach Miami nicht mit einem Billigflieger zu machen? Wir vertrauen der Marke und interpretieren ein Gefühl von Komfort, Sicherheit und Verlässlichkeit.

Wie lassen sich zwei in ihrer Zielsetzung gleiche Produkte durch veredelte Zusatzleistungen für unsere Kunden voneinander abgrenzen? Was rechtfertig den höheren Preis? Wie generiert man diesen Premium-Lack auf seinem Leitwerk?

Die Marke macht die positive Aussenwirkung: Bei beiden Berufsbildern. Nicht davon zu sprechen, welchen gesellschaftlichen Status beide Berufsgruppen hierdurch genießen. Auch gilt festzuhalten, beide sind extrem auf der Seniorität und Erfahrung aufbauend.

Woran messen sich die guten Piloten im Vergleich zu ihren Kollegen? An ihren Flugstunden. Im Kern geht es bei der Auswahl einer Crew jedoch um den Erfahrungs-Mix:  Alle Airlines versuchen, um der gefährlichen Routine vorzubeugen, niemals die gleichen Crews zusammenzustellen. Mit dem Effekt, dass trotz freundlichem Umgang zunächst kein Vertrauen gegenüber den Anderen vorhanden sein kann. Die Kommunikation untereinander muss jeden einbinden, d.h. offen, direkt und umfassend erfolgen.

Wie stellen Rechtsanwälte ihre Teams für einen Deal oder ein Mandat zusammen? Meist mit den erfahrenen und spezialisierten Kollegen, die sich in der Zusammensetzung perfekt ergänzen, aber nicht notwendigerweise gute Kandidaten für das gemeinsame Mitternachtsbierchen sein müssen. Auch hier ist die alle Teammitglieder einbindende, offene und direkte Kommunikation wesentlich.

Der Autopilot, der Pilot der Zukunft?

Immer wieder liest man eindrückliche Berichte über die mögliche autonome Steuerung eines Flugzeuges ohne Pilot. Ein den unzähligen Diskussionen über die automatisierte Rechtsberatung sehr ähnlicher Klang. Menschliche Piloten und Rechtsanwälte soll es irgendwann nicht mehr brauchen.

Dabei liegen die „Ängste“ beider Berufsgruppen sehr nah beieinander: Kann eine Maschine die Existenz der Fluggäste und Mandanten retten?

Würden Sie ein Flugzeug ohne Pilot und Crew besteigen? Würden Sie eine Transaktion oder eine Gerichtsverhandlung ohne Anwalt bestreiten?

Zunehmend sehen wir uns in beiden Szenarien mit der Frage konfrontiert, welche Teile einer Dienstleistung von einer „Maschine“ durchgeführt werden können. Derzeit besteht jedenfalls Einigkeit, dass der Mensch zumindest als Aufseher oder Risikomanager im Umfeld der eingesetzten Maschine eingreifbereit sein muss. Denn folgende Gedanken sollten wir bei der Betrachtung Mensch vs. Maschine, analog Pilot vs. Autopilot, analog Anwalt vs. Watson^[4], im Hinterkopf behalten:

Die automatische Steuerung eines Systems basiert auf menschengemachter Technologie und Logik, d.h. irgendjemand hat das System trainiert und entwickelt, es hat von der menschlichen Erfahrung profitiert und nährt sich aus unseren Erkenntnissen.

Ein Automatismus meldet eine Überschreitung einer Betriebsgrenze – wie nehmen wir hingegen eine solche Überschreitung sinnlich, also ohne Instrumente wahr? Gerade fuhr ich mit einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug über die Autobahn; eine schöne aber zumeist „nervende“ Erfahrung, denn besagter Autopilot warnte früh und häufig. Stumpfen wir nicht ab, wenn wir zu viele, gar False Alert-Systeme installieren und die Toleranzen zu eng schnallen? Wann sollte sich ein Flugzeug mit einem lauten Ton melden? Wie sollte ich meinem Mandanten über die Risiken seines Mandats aufklären? Bedeutet „umfassend“ auch die Beratung über die kleinsten, fernliegendsten Risiken? Oder ist der Berufspflicht Genüge getan, sich auf die wesentlichen Risiken zu beschränken; also die, bei denen es wirklich zu „brennen“ droht? Was tun, wenn es bereits brennt?

Die IT operiert auch nur in den „üblichen“ Grenzbereichen und hält zwar für einige K-Fälle^[5] Notfallpläne vor, aber nicht für alle. Die tragischen Ereignisse eines Flugunfalls brachten nicht selten eine Verkettung von ungünstigen Umständen hervor: Captain Sully“^[6] war ein extrem guter Pilot, aber bis zu dem für ihn und viele andere Menschen lebensverändernden Tag hatte niemand eine Landung eines Flugzeugs im Hudson-River als Standardverfahren für ein Simulatorentraining für nützlich erachtet. Projiziert auf das Gut der Rechtsberatung, sind mein Team und ich in unserer Rolle zunehmend die externen Risikomanager unserer Kunden geworden; mit Notfallplänen für viele Eventualitäten, basierend auf unserer langjährigen Erfahrung. Falls doch kein Plan zur Hand sein sollte, dann werden wir kreativ. Vieles kann durch Technologie schon heute gemeistert werden. Auch wenn man als Pilot gelernt hat, eine Flugroute händisch auf einer Karte einzuzeichnen, durchzurechnen und mit dem Wetter abzugleichen, so werden diese Aufgaben heute vollautomatisch und IT-gestützt erledigt. Doch in besonderen Einzelfällen braucht es schlussendlich: Den Menschen.

Ein Beispiel: Wussten Sie, warum Flugzeuge vor einer Notlandung, meist direkt nach dem Startvorgang, Kerosin ablassen müssen? Die Fahrwerke sowie andere dynamische Faktoren wie die notwendige Landestrecke sind für das Abfluggewicht und die Belastungen eines Starts entwickelt, jedoch nicht für eine Landung mit maximalem Abfluggewicht. Zwecks notwendiger Reduzierung des Abfluggewichts entschied man sich für eine Kerosin-Ablasslösung (Dumping). Ein den Ablass unnötig machendes Fahrwerk mit entsprechender Belastbarkeit hätte eine Vervierfachung dessen Gewichts und eine Erhöhung des Risikos sowie der sich daraus entwickelnden erhöhten Flugkosten zur Folge. Wir wollen alle mit einem guten Gefühl in ein Flugzeug einsteigen. Würden Sie beim Einstieg lesen wollen, dass das Fahrwerk die Landung nicht aushält? Nein. Sorgen sind auch nicht erforderlich, wir haben schließlich eine Maßnahme für den Fall der Fälle parat.

Wie hoch ist hingegen die Wahrscheinlichkeit, dass die Berufshaftpflichtversicherung im Falle eine fehlerhaften Beratung zum Einsatz kommt? Erfahrungsgemäß sehr niedrig. Ein sehr geringes aber notwendigerweise abzusicherndes Risiko entsteht nicht selten in vielen Mandaten. Eine völlig fehlerfreie Rechtsberatung gibt es nicht und kann nicht gefordert werden. Der menschliche Rechtsanwalt muss nur alles ihm zumutbar Mögliche tun. Fehler können durch geeignete Maßnahmen erheblich reduziert werden.

Letztlich hat uns Technologie in vielerlei Hinsicht bereits zahlreiche lästige Aufgaben abgenommen. Wer will schon neun Stunden lang das Ruder in der Hand halten und auf den Kurs achten. Auch die Piloten eines Airliners haben neben ihrer fliegerischen eine repräsentative Tätigkeit – sie managen das gesamte Flugzeug und ihr Team. So wie (leitende) Rechtsanwälte.

Höher, schneller, weiter! Oder: Teurer und nerviger?

Eine weitere sehr bildhafte Parallele sind die Kunden. Gerade las ich im Handelsblatt, dass der typische Airline-Kunde „immer aggressiver“ wird.^[7] Warum wird er das? Wegen steigenden Gebühren, fallenden Leistungen, zunehmendem Verkehr am Himmel und überlasteten Airports. Der Kunde erwartet bei einem hohen Ticketpreis deutlich mehr Leistung. Nicht ohne Grund zeigen Statistiken, dass die Beschwerderate der ersten Klasse um ein Vielfaches gestiegen ist.^[8] Müssen wir uns an den „nörgelnden“ Premiumkunden gewöhnen?  Besteht die ernstzunehmende Gefahr, dass er zum „Low Cost“-Anbieter wechselt?

Ja, wenn wir uns bewusst machen, dass dieser Kunde (im übertragenen Sinne: Mandant) ausschließlich die Leistung „Transport von A nach B“ bestellt.

Zu Zeiten der stetig wachsenden Low Cost-Angebote mit weniger erfahrenen Piloten könnte man meinen, dass sich die etablierten Marken nicht mehr halten können. Doch gerade las man vom Kranich, man habe (auch auf Grund der eigenen Low Cost-Sparte) ein Rekordergebnis eingefahren.^[9]

Auch Rechtsanwaltskanzleien sowie Rechtsanwälte in Rechtsabteilungen müssen sich daran gewöhnen, dass alle Beratungsleistungen aufgrund einer Basiseinheit erbracht werden: Dem Äquivalent von „Transport von A nach B“. Eine Premiumebene setzt hierauf auf, mit genialen (technischen) Lösungen und veredelten Services für mehr Komfort. Beide Einheiten haben eine Daseinsberechtigung, erfordern jedoch gänzlich unterschiedliche Management- und Strategiestrukturen. Auf der Premiumebene wirkt sich Schwächeln jedoch schneller und gravierender aus.

Schlusswort

Die erste Fahrstunde, die erste gerichtliche Verhandlung, die erste Mandantenmail oder auch die erste Flugstunde haben eine Gemeinsamkeit: Wir standen hier am Anfang unserer Ausbildung. Und wir standen für eine Sache. Wir erfuhren alle eine dramatische Reizüberflutung, wir wollten schaffen, der Materie Herr zu werden und lernten, dass die Dinge, die wir richtig gut machen wollen, ein hartes Training erfordern. In meiner ersten Flugstunde kollidierten geschlagene 23 zu kontrollierende Anzeigen, die Parameter der Fluglage, die Kommunikation mit der Flugsicherung, das Wetter und die Navigation in meinem Kopf: Eine absolute Reizüberflutung für mein Gehirn. Es war mir kaum möglich, die Landebahn zu finden. Warum? Weil ich keine Routine hatte und nicht wusste, worauf ich mich mit welcher Priorität zu konzentrieren hatte.

Also verständigte ich mich innerlich auf den Plan, zunächst das absolute Minimum, das Fliegen, zu beherrschen, um mich dann dem Aus- und Aufbau weiterer Fähigkeiten zu widmen.

Mit den zahlreichen Wiederholungsflügen bekam ich eine Routine. Und wir alle wissen, gerade im Flugsport, ist dies meist eine gefährliche Eigenschaft, die mithilfe von halbjährlichen Trainings von Extremsituationen durchbrochen wird. Im Kern jedoch ermöglicht sie dem Gehirn die Konzentration auf die überlebenswichtigen Merkmale einer Situation. Für die berufliche Sicht gesprochen leitete ich mir viele Dinge ab.

95 Prozent unserer täglichen Aufgaben verlaufen nach einem „Schema F“^[10]. Mal steuern wir damit gut, manchmal besser und manchmal schlechter. Das gilt für den Piloten im Cockpit eines Airliners genauso wie für die Rechtsanwälte bei der Beratung ihrer Mandanten: Es verbleiben diese unvorhersehbaren 5 Prozent – wir nennen sie Risiko. Wir bemühen uns mit Erfahrung, Ausbildung, Maschinen, unserem Team und aller zur Verfügung stehenden Kraft, 100 Prozent Schönwetterflüge erfolgreich durchzuführen und gegebenes Risiko sich nicht erst realisieren zu lassen.

Unsere Kunden dürfen 100 Prozent Leistung und Meistern einer Risikowahrscheinlichkeit von 5 Prozent  verlangen: Eine wundervolle und begehrte Aufgabe. Für mich und mein Team, Piloten wie Rechtsanwälte.

In der Fliegerei gibt es eine sog. Gefahrenkette: Man sagt, diese habe maximal 7 Glieder. Diese sind z.B. Übermüdung, körperliches Unwohlsein, Alkoholkonsum, Zeitdruck, Wetter und Technik. Sollten diese alle negativ betroffen sein, wird die Gefahrensituation mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit kein gutes Ende nehmen. Ich habe daraus gelernt, dass es Tage geben kann, an denen der Platz im Cockpit eben nicht vorgesehen ist. Vielleicht muss man zugunsten seiner Leistungsfähigkeit und Kunden auch nicht jedes Mandat annehmen.

Many happy landings,

A

Dominic Piernot

A

A

* Dominic Piernot leitet die deutschen Büros und Datenzentren des globalen eDiscovery und Information Governance Dienstleisters Inventus Solutions. Seit 2014 publiziert und spricht Dominic Piernot zu Themen wie Künstliche Intelligenz, Big Data, Datenschutz und Legal Tech.

 ^[1] Reinhard Mey, “Über den Wolken“, 1974.

^[2]  Ein Kofferwort aus Aviatik und Elektronik, welches die Bordelektronik im Zusammenspiel mit der Flugzeugsteuerung zusammenfasst.

^[3]  Ein PMS ist eine softwaregestützte Managementlösung für Professional Service Firmen (Zeiterfassung, Abrechnung, Monitoring).

^[4]  Watson, der sog. Supercomputer von IBM, https://www.ibm.com/watson/.

^[5]  K-Fall: Der Katastrophenfall.

^[6]  Spitzname von Chesley B. Sullenberger, der mit Co-Pilot Jeff Skiles am 15. Januar 2009 seinen Airbus A320 mit 150 Passagieren an Bord wegen Ausfalls beider Triebwerke im New Yorker Hudson River notlandete, https://www.zeit.de/wissen/2016-09/chesley-sullenberger-new-york-airbus-pilot-hudson-river-notlandung#sullenberger-chronologie-1-tab.

^[7]  Koenen, J., „Klima zwischen Fluggesellschaften und Kunden wird zunehmend rauer“, 27. April 2018, http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/airlines-das-klima-zwischen-fluggesellschaften-und-kunden-wird-zunehmend-rauer/21208676.html

^[8]  https://de.statista.com/themen/1060/flugpassagiere/.

^[9]  Konzernergebnis der Lufthansa 2017, https://www.lufthansa.de/konzern/ergebnis-2017.

^[10]  Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Schema_F.